r google-plus facebook twitter linkedin2 nujij Monitor Nieuwsbrief pdclogo Afstudeer hoed man met tas twitter

Dieselschandaal

Dieselschandaal: Een Volkswagen dieselmotor van de aangetaste TDI-lijn
Bron: Wikimedia Commons/Tony Hisgett

Autofabrikant Volkswagen heeft op grote schaal gefraudeerd met emissietests van auto's door speciaal ontwikkelde software testresultaten te laten beïnvloeden. Auto's kregen een 'seintje' wanneer deze werden getest en verlaagden vervolgens automatisch hun uitstoot. Daardoor leek het alsof de auto's minder schadelijke stoffen uitstootten dan in werkelijkheid het geval was.

In september 2015 bracht het Amerikaanse milieuagentschap EPA hierover een rapport uit en sindsdien breidde het schandaal zich verder uit. Zo is er waarschijnlijk ook gesjoemeld bij auto's met benzinemotoren en door andere autofabrikanten als Mitsubishi, Renault en Fiat.

Het Europees Parlement stemde op 27 oktober 2015 in met de vorming van een federale toezichtautoriteit voor auto-emissies. Het EP riep ook op tot het volledig overschakelen naar strengere emissiestandaarden in 2017, in plaats van deze geleidelijk in te voeren. Het heeft bovendien een parlementaire enquêtecommissie ingesteld die onderzoek doet naar het schandaal rond de emissietests. Er wordt onder andere gekeken of de Europese Commissie genoeg heeft gedaan in de handhaving van de Europese emissienormen.

In december 2016 is deze enquêtecommissie in een voorlopig rapport tot de conclusie gekomen dat de lidstaten en de Europese Commissie jarenlang nalatig zijn geweest door geen actie te ondernemen op de vele signalen die binnenkwamen. De enquêtecommissie spreekt in dat kader van 'wanbeheer'.

Delen

Inhoud

1.

Emissietests en goedkeuring in de Europese Unie

Auto's kunnen op dit moment voor Europese emissietests slagen aan de hand van een zogeheten typegoedkeuring. Dit betekent dat één model auto in één van de lidstaten van de Europese Unie in de gestandaardiseerde tests een goedkeuring kan halen, en vervolgens in alle lidstaten mag rijden. De uitvoering hiervan en het toezicht hierop ligt bij de nationale autoriteiten.

De fraude werd oorspronkelijk al in 2011 ontdekt door EU-ambtenaren, die de klok luidden bij de Europese Commissie. Toen hier niets mee werd gedaan lichtten zij de Amerikaanse NGO the International Council on Clean Transportation (ICCT) in. Deze onderzocht de tip en bracht een rapport uit, waarna het voorval wereldwijd in het nieuws kwam. Om hoeveel auto's het precies gaat is nog niet duidelijk. In Europa zal Volkswagen circa 8,5 miljoen dieselauto's terugroepen. In Nederland gaat het om zo'n 160.000 auto's.

2.

Wat zijn de gevolgen van het dieselschandaal?

Gezondheid

Naar schatting zijn er door de heimelijke uitstoot tussen de 237.161 tot 948.691 ton extra stikstofoxiden (NOx) in het milieu terecht gekomen. NO2 kan tot ernstige ademhalingsproblemen leiden en verergert hartproblemen. Een groep wetenschappers heeft voor de Associated Press in de VS uitgerekend dat de extra uitstoot in dat land tussen de 16 en 94 doden heeft veroorzaakt. In Europa rijden echter veel meer dieselvoertuigen (bijna de helft van de personenwagens tegenover drie procent in de VS), wat het dodental hier mogelijk tot in de honderden brengt.

Milieu

Stikstofoxiden dragen bij aan de vorming van zure regen en smog. Ze leveren geen bijdrage aan klimaatverandering. Ook veroorzaken stikstofoxiden zogeheten eutrofiëring in water: de wildgroei van bijvoorbeeld blauwalg en botulisme door de aanwezigheid van een overmaat aan voedingsstoffen.

Een apart onderzoek naar dieselauto's van de ICCT heeft echter ook aangetoond dat het verschil tussen laboratorium- en wegomstandigheden niet alleen extra luchtvervuiling oplevert, maar ook hoger benzineverbruik en daarmee meer CO2-uitstoot. Dat is een belangrijke oorzaak van klimaatverandering. Het zou daarbij gaan om wel 38% meer uitstoot onder normale wegomstandigheden.

3.

Hoe werkt het?

Een auto op een © Flickr/Vosta

'Sjoemelsoftware'

Volkswagen pleegde de fraude door middel van gespecialiseerde software in de boordcomputer van de dieselauto. De boordcomputer houdt bij wat de stand van zaken van de verschillende onderdelen van de auto is, hoe hard de motor moet werken en of de instellingen van de motor daarop aangepast moeten worden. Hiervoor bevat deze computer speciale software. Volkswagen voegde hier echter een geheime functie aan toe, die met een speciaal ontwikkeld systeem bepaalt of de auto in een emissietest gereden wordt of gewoon op de weg.

De emissietests die zowel in Europa als in de VS gebruikt worden om te bepalen of auto's aan uitstootnormen voldoen, zijn in hoge mate gestandaardiseerd en volgen altijd een bepaald profiel. De voertuigen worden op rollers gezet en rijden vervolgens voor bepaalde tijden op bepaalde snelheden. De boordcomputer kan aan de hand van deze profielen analyseren of de auto in een testopstelling staat, en vervolgens de prestatie van de motor aanpassen naar een zuiniger profiel. In die gevallen werd een minder vervuilende, maar ook minder krachtige prestatie geleverd.

De bestuursvoorzitter van Volkswagen, Martin Winterkorn, is na het uitkomen van deze fraude afgetreden en het bedrijf heeft haar excuses aangeboden.

4.

Reacties op de dieselfraude

Het effect van het schandaal reikt verder dan alleen Volkswagen. Verdenkingen van dergelijke praktijken bestonden al langer, omdat door de fabrikant opgegeven uitstootcijfers nooit helemaal overeenkwamen met de gemeten werkelijkheid. De verdenkingen worden nog eens versterkt doordat zowel de auto-industrie als sommige lidstaten sterk hebben gelobbyd voor het gestandaardiseerde type laboratoriumtests dat nu gebruikt wordt. Daarom is de hele auto-industrie in zekere mate verdacht geraakt. Er gaan in de politiek al stemmen op voor het aanscherpen van de regels, bijvoorbeeld door emissietests onder gewone wegomstandigheden verplicht te maken. Ook zijn nationale instanties in Frankrijk, Italië, Duitsland, Spanje, Tsjechië, Roemenië en Nederland begonnen met een onderzoek naar de overtredingen. Sommige lidstaten hebben zelf gevraagd om een Europees onderzoek.

Er wordt ook gesproken over het aanscherpen van de uitstootnormen voor stikstofoxiden. In de VS is de norm namelijk al veel strenger dan in de EU: er mag daar maar 0,031 gram per kilometer NOx uitgestoten worden, tegenover 0,08 gram (80 milligram) per kilometer NOx in de EU. Dit heeft deels te maken met de sterke autolobby in Europa, met name die van de grote Duitse auto-industrie.

5.

Europese Unie

Pogingen van autofabrikanten om hun auto's beter uit emissietests te laten komen zijn niet nieuw. De EU heeft het gebruik van zogeheten defeat devices (speciale instrumenten om de testresultaten te manipuleren) in 2007 uitdrukkelijk verboden. De verordening bevat echter een aantal uitzonderingen. Zo zouden defeat devices wel toegestaan zijn als het noodzakelijk is voor de bescherming van de motor. In een rapport in 2013 raadde de Europese Commissie al aan om de tests onder wegomstandigheden uit te voeren.

Eind oktober zijn de Commissie en experts van de lidstaten het eens geworden over het aanscherpen van de tests. Het maximaal toegestane verschil in gemeten uitstoot tussen tests en feitelijk rijgedrag mocht 400% bedragen. Dat wordt afgebouwd naar een maximum van 50% in 2021. Daarmee moeten tests de werkelijkheid beter benaderen.

Het Europees Parlement stemde op 27 oktober in met de vorming van een Europese toezichtautoriteit voor auto-emissies. Het Parlement riep ook op tot het volledig overschakelen naar strengere emissiestandaarden in 2017, in plaats van deze zoals oorspronkelijk gepland geleidelijk in te voeren tot 2021. In januari 2016 besloot het EP tot het instellen van een onderzoekscommissie.

De Europese Investeringsbank is een onderzoek naar het schandaal begonnen en zegt te overwegen haar leningen aan Volkswagen terug te trekken.

In november 2015 heeft de Raad goedkeuring gegeven aan het eerste pakket maatregelen dat het mogelijk maakt om emissietests buiten laboratoriums uit te voeren. Een analyse heeft namelijk aangetoond dat voertuigen die aan de bestaande EU normen voldoen, een aanzienlijk hogere uitstoot vertonen op de weg dan tijdens laboratoriumtests. Om deze reden zijn nieuwe procedures voor het meten van emissies noodzakelijk.

Dit eerste pakket maatregelen introduceert een nieuwe manier voor het meten van emissies, namelijk met een draagbaar meetsysteem. Dit systeem kan worden verbonden aan een voertuig. Vanaf januari 2016 is dit systeem klaar voor gebruik. In de eerste fase wordt het systeem alleen gebruikt voor het verzamelen van informatie. Hierdoor heeft het nog geen invloed op de goedkeuring van nieuwe modellen.

Verordening 2016

In januari 2016 kwam de Europese Commissie met een voorstel voor een verordening om het testen van nieuwe voertuigen onafhankelijker te maken. Ook komen er controles van auto's die al op de markt zijn. Kernpunten van het voorstel zijn:

  • versterking van de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de tests voor het in de handel brengen van een auto: de autofabrikant betaalt niet langer rechtstreeks een onderzoeksinstituut voor het uitvoeren van de test; de nationale overheid zit daar tussen.
  • ook auto's die al op de markt zijn worden steekproefsgewijs gecontroleerd
  • Europees toezicht op de keuringen: de Commissie krijgt de bevoegdheid om de goedkeuring van technische diensten in te trekken, wanneer die niet goed functioneren of de regels niet strikt genoeg toepassen. De Commissie kan ook sancties opleggen aan autofabrikanten.

Om 'sjoemelsoftware' te voorkomen moeten autofabrikanten toegang verlenen tot de softwareprotocollen van hun voertuigen.

De ontwerp-verordening is in behandeling bij het Europees Parlement en de Raad.

Uitstootnorm stikstofoxiden

De normen voor de uitstoot van stikstofoxiden zijn de afgelopen jaren geleidelijk verlaagd (in milligram NOx per kilometer) :

  • januari 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • januari 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • september 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • september 2014: 80 mg/km (Euro 6)

In oktober 2015 gingen de lidstaten akkoord met een versoepeling, omdat de bestaande Euro 6-norm niet haalbaar bleek: doordat de tests plaatsvinden in laboratoria (en de resultaten soms worden beïnvloed door sjoemelsoftware) is de uitstoot van dieselauto's op de weg gemiddeld 400 mg/km. Het zou voor autofabrikanten technisch te lastig zijn om de uitstoot op korte termijn te verbeteren.

De versoepeling houdt in dat auto's voorlopig ruim twee keer zoveel stikstofoxiden mogen uitstoten als de norm (80 mg/km) voorschrijft. De eerste jaren is een overschrijding van 110 procent toegestaan, dat wordt later verlaagd tot een overschrijding van 50 procent. Voor nieuwe modellen gaan de normen eerder in dan voor bestaande modellen.

 
 

Overschrijding 110% = 168 mg NOx/km

Overschrijding 50% = 120 mg NOx/km

nieuwe modellen

2017

2020

alle modellen

2019

2021

In februari 2016 kreeg een veto van het Europees Parlement tegen deze tijdelijke versoepeling van de uitstootlimieten voor stikstofoxiden (NOx) onvoldoende stemmen. Dat betekent dat de voorgestelde versoepeling doorgaat.

Wanneer weer aan de bestaande norm van 80 mg/km NOx moet zijn voldaan is niet bekend; er wordt gestreefd naar 2023.

Europees Parlement

Het Europees Parlement heeft een enquêtecommissie ingesteld die onderzoek doet naar emissiemetingen in de auto-industrie. Kern van het onderzoek is na te gaan hoe de industrie de resultaten van de tests in haar voordeel heeft geprobeerd te beïnvloeden, hoe er met de emissietests is gesjoemeld en hoe controles kunnen worden verbeterd. Uit de eerste hoorzittingen in 2016 is gebleken dat er nog discussie is over de juridische ruimte die de auto-industrie had om 'sjoemelsoftware' te gebruiken. De uitzonderingen uit de verordening van 2007 zouden te ruim zijn opgesteld, zo zou bijvoorbeeld de definitie van 'normaal verbruik' niet scherp zijn geformuleerd. Daardoor ontstond ruimte voor de industrie om deze gunstig te interpreteren.

In december 2016 is deze enquêtecommissie in een voorlopig rapport tot de conclusie gekomen dat de lidstaten en de Europese Commissie jarenlang nalatig zijn geweest door geen actie te ondernemen op de vele signalen die binnenkwamen. Volgens de enquêtecommissie in in verschillende opzichten sprake geweest van 'wanbeheer'.

D66-Europarlementariër en commissielid Gerben-Jan Gerbrandy noemde het 'ontluisterend vast te stellen dat dit grootschalig consumentenbedrog zo lang heeft kunnen doorgaan'. Gerbrandy wil een onderzoek naar de rol van de Europese Commissie, terwijl Europarlementariër Bas Eickhout, ook lid van de enquêtecommissie, pleit voor controle van autotypes door een onafhankelijk Europees agentschap.

Nederland

In Nederland zijn miljarden euro's uitgegeven aan subsidies voor efficiënt en schoon rijdende auto's. Jesse Klaver van GroenLinks heeft gesteld dat Nederland daarom geld van autofabrikanten terug moet vorderen als uit zou komen dat ze ook in Nederland hebben gefraudeerd.

Nederland stemde bovendien tegen het besluit om de NOx-limiet op te rekken, en wilde dat dieselmodellen vanaf januari 2016 aan de NOx-limiet zouden voldoen. De autoproducerende landen hadden echter genoeg macht om de Nederlandse positie te negeren.

6.

Meer informatie

Delen

Terug naar boven