WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake een gedragscode voor geautomatiseerde boekingssystemen - Samenvatting van de effectbeoordeling

Inhoud

Delen

enveloppe
  1. Tekst
  2. Originele weergave
  1. Meer informatie

1.

Tekst

Samenvatting van de effectbeoordeling

Hierbij gaat voor de delegaties Commissiedocument SEC(2007) 1497

Bijlage: SEC(2007) 1497

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN

Brussel, 15.11.2007 SEC(2007) 1497

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake een

gedragscode voor geautomatiseerde boekingssystemen

SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING

{COM(2007) 709 final

SEC(2007) 1496}

  • 1. 
    I NLEIDING

Dit document is een samenvatting van de effectbeoordeling waarin de problemen worden omschreven die de luchtvervoerssector ondervindt met het huidige regelgevingskader voor geautomatiseerde boekingssystemen voor de luchtvaart en worden een aantal beleidsopties onderzocht om deze problemen aan te pakken.

Geautomatiseerde boekingssystemen (computerised reservation systems - CRS) bieden hun abonnees onmiddellijk informatie over de beschikbare luchtvervoerdiensten en de tarieven voor die diensten. Zij laten reisbureaus toe, hetzij fysiek hetzij online, namens hun klanten boekingen te verrichten die onmiddellijk worden bevestigd. Op dit moment zijn op de Europese markt vier grote CRS-aanbieders actief: Amadeus, Sabre, Galileo en Worldspan (de twee laatste zijn momenteel aan het fuseren).

  • 2. 
    V ERORDENING (EEG) NR . 2299/89 EN DE WIJZIGENDE MARKTCONTEXT

De gedragscode voor geautomatiseerde boekingssystemen ("de gedragsregels") is in 1989 ingevoerd bij Verordening (EEG) nr. 2299/89. Op dat moment werd de overgrote meerderheid van de vluchten via CRS geboekt. Om een vlucht te boeken beschikte de klant in de praktijk slechts over één informatie- en distributiekanaal, namelijk de CRS en reisagenten. De meeste CRS waren bovendien eigendom van en werden gecontroleerd door luchtvaartmaatschappijen. Door die combinatie van factoren was het risico groot dat misbruik zou worden gemaakt van dominante concurrentieposities. Omdat de algemene concurrentieregels geen antwoord boden op dit risico was er behoefte aan ad hoc regels in de vorm van een gedragscode. Gezien de complexe en multinationale aard van CRS-diensten en in het licht van de ondersteuning van de eengemaakte luchtvervoersmarkt biedt EU-regelgeving in deze sector een toegevoegde waarde.

Door de evolutie van de CRS-technologie en de economie zijn de belangrijkste kenmerken van het concurrentielandschap, waarvoor de code is ontworpen, stilaan aan het verdwijnen. Veel luchtvaartmaatschappijen bezitten geen eigen CRS meer. Drie van de vier CRS (Galileo, Worldspan en Sabre) zijn niet meer in handen van een luchtvaartmaatschappij, terwijl drie luchtvaartmaatschappijen een minderheidsaandeel bezitten in het vierde CRS: Amadeus. Dankzij de ontwikkeling van alternatieve distributiekanalen, zoals websites en callcenters van luchtvaartmaatschappijen beschikt de luchtvaartklant tegenwoordig bovendien over talrijke informatie- en boekingskanalen om zijn vluchten te boeken. Ongeveer 40% van alle vliegtuigtickets in de EU wordt via alternatieve kanalen geboekt, de overige 60% via reisbureaus en CRS.

De gedragscode is steeds minder aangepast aan de gewijzigde marktsituatie en brengt de rendabiliteit in het gedrang: de regels uit de code drijven de kosten van CRS-diensten op (ze bedragen gemiddeld ongeveer 10 euro per retourticket) en beperken de flexibiliteit om de CRS-diensten af te stemmen op de specifieke behoeften van de luchtvaartmaatschappijen

en reisagenten. Het belangrijkste is dat de

niet-discriminatiebepalingen op het gebied van boekingsvergoedingen de prijsconcurrentie belemmeren en dat de onderhandelingsruimte van luchtvaartmaatschappijen aanzienlijk wordt beknot door de verplichting via de

verschillende CRS hetzelfde productgamma aan te bieden. Het gebrek aan concurrentie dat hieruit voortvloeit, leidt tot hogere boekingsvergoedingen en meeropbrengsten voor CRS en reisagenten ten koste van de luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers.

Vanwege de kunstmatig hoge boekingsvergoedingen proberen luchtvaartmaatschappijen meer tickets via alternatieve, goedkopere en vanuit technisch oogpunt flexibeler kanalen, bijvoorbeeld hun eigen website, te verkopen. Veel lagekostenmaatschappijen maken helemaal geen gebruik van de diensten van CRS zodat hun vluchten niet door reisagenten worden aangeboden.

Voorts zijn de CRS-markten in andere delen van de wereld reeds vrijgemaakt en moeten derhalve gelijke concurrentievoorwaarden worden gecreëerd voor aanbieders van CRS van binnen en buiten de EU.

  • 3. 
    O PENBARE RAADPLEGING

Van 23 februari 2007 tot 27 april 2007 heeft een openbare internetraadpleging plaatsgevonden. De Commissie publiceerde derhalve een raadplegingsdocument waarin een overzicht werd geboden van de recentste marktontwikkelingen, met name de ontwikkeling van alternatieve distributiekanalen, de evolutie van de controlestructuren van CRS en de liberalisering van de markt in de Verenigde Staten.

Op 2 mei 2007 werden de betrokkenen en hun representatieve organisaties uitgenodigd voor een vergadering in Brussel waar een kort overzicht is gegeven van de binnengekomen reacties.

De Commissie ontving 48 reacties van individuele burgers, representatieve organisaties, luchtvaartmaatschappijen, aanbieders van CRS en IT-diensten, consumenten/reizigers, reisagenten en spoorwegondernemingen.

Het raadplegingsdocument, een samenvatting van de reacties en de (niet-vertrouwelijke) individuele reacties staan op de website van de Commissie:

http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_04_27_en.htm.

De raadplegingsprocedure heeft aangetoond dat de sector positief staat tegenover een aanpassing van de gedragscode aan de huidige context, maar de belangrijke bepalingen waardoor de neutraliteit van de aangeboden informatie wordt gewaarborgd en de klant wordt beschermd tegen potentiële misbruiken in geval van verticale beheersintegratie tussen luchtvaartmaatschappijen en aanbieders van CRS, wenst te behouden.

  • 4. 
    B ELEIDSOPTIES

Tijdens de effectbeoordeling zijn twee herzieningsopties ­ gedeeltelijke of volledige deregulering ­ vergeleken met het basisscenario, de voortzetting van het huidige beleid. De eerste optie ­ gedeeltelijke deregulering ­ is uitgesplitst in twee subopties die van elkaar verschillen wat betreft de beschermingsmaatregelen bij verticale integratie tussen luchtvaartmaatschappijen en CRS-systemen. Alle opties beogen een grotere concurrentie op de CRS-markt.

­ Optie 0: status quo

­ Optie 1: gedeeltelijke deregulering

­ Optie 1a: gedeeltelijke deregulering met gescheiden beheer van

luchtvaartmaatschappijen en CRS. Deze optie verbiedt de controle van CRS-aanbieders door luchtvaartmaatschappijen en vice versa;

­ Optie 1b: gedeeltelijke deregulering met specifieke bepalingen voor

luchtvaartmaatschappijen die een CRS controleren. In deze optie blijven moederluchtvaartmaatschappijen verplicht ook deel te nemen aan niet door hen gecontroleerde CRS en mogen zij reisagenten geen voordelen aanbieden of nadelen opleggen voor het gebruik van een bepaald CRS;

­ Optie 1c: gedeeltelijke deregulering zonder specifieke bepalingen voor

luchtvaartmaatschappijen die een CRS controleren;

­ Optie 2: volledige deregulering (intrekking van de gedragscode).

  • 5. 
    V ERGELIJKING TUSSEN DE BELEIDSOPTIES

De status quo optie is verworpen omdat de krachtens de huidige verordening opgelegde beperkingen inzake prijszetting en onderhandelingsvrijheid meer en meer negatieve effecten hebben en tot hoge distributiekosten leiden. Deze kosten zetten luchtvaartmaatschappijen ertoe aan een groter deel van hun omzet via alternatieve distributiekanalen te realiseren.

Een grotere vrijheid op het gebied van de boekingsvergoedingen zou voor extra stimulansen op de CRS-markt zorgen, luchtvaartmaatschappijen toelaten hun natuurlijke onderhandelingsgewicht te gebruiken en CRS dwingen agressiever mee te dingen naar de deelname van maatschappijen op grond van de prijs en de kwaliteit van hun dienstverlening. Lagere boekingsvergoedingen zetten luchtvaartmaatschappijen ertoe aan hun aanbod via reisagenten uit te breiden en zorgen ervoor dat consumenten ­ ook zij die geen toegang hebben tot het internet ­ toegang krijgen tot een grotere keuze aan reismogelijkheden.

Een volledige deregulering (optie 2) werd echter niet haalbaar geacht in de huidige marktomstandigheden. Veel zakenreizigers blijven sterk afhankelijk van één enkel distributiekanaal, namelijk de reisagenten en CRS. Dit geldt eveneens voor reizigers in lidstaten met een lage internetpenetratie: minder dan de helft van de bevolking in de EU heeft toegang tot het internet, het belangrijkste alternatieve distributiekanaal. In de Verenigde Staten is de situatie anders en heeft 70% van de bevolking toegang tot het internet (met kleinere verschillen tussen de verschillende staten dan in de EU) en is de verkoop via het internet als alternatief voor CRS sterker ontwikkeld.

Hierdoor is het risico op misbruik van een dominante concurrentiepositie groter dan in andere sectoren. Met name wanneer er sprake is van verticale integratie tussen luchtvaartmaatschappijen en CRS zijn de algemene concurrentieregels ontoereikend. Bovendien zijn bepaalde marktgedragingen van CRS (bv. weergave van het aanbod op

het scherm) ongunstig voor de klant, zelfs al is er geen sprake van misbruik van concurrentiepositie.

Verordening (EEG) nr. 2299/89 kwam in het kader van de Commissiestrategie voor de vereenvoudiging van de regelgeving in aanmerking om te worden ingetrokken

1

. Uit de

effectbeoordeling blijkt dat de verordening kan worden vereenvoudigd maar, gelet op de bijzondere kenmerken van de markt, blijft er behoefte aan specifieke regels voor de sector. Uit de effectbeoordeling blijkt dat optie 1b de beste waarborgen biedt voor een toename

van de concurrentiepositie, bescherming tegen misbruik van concurrentiepositie, neutrale, transparante en volledige informatie voor de klant en de promotie van spoorvervoer op CRS-terminals.

  • 6. 
    A ANVULLENDE MAATREGELEN Voor elke geselecteerde optie werden de volgende aanvullende aspecten onderzocht:

(1) Wat de definitie van "moedermaatschappij" betreft, besluit de effectbeoordeling dat deze niet hoeft te worden gewijzigd.

(2) In de effectbeoordeling wordt gepleit voor een vereenvoudiging van de regels inzake het hoofdscherm, zonder afbreuk te doen aan de beschermingsbepalingen om een neutrale weergave van de reismogelijkheden te waarborgen.

(3) Aansluitend bij het voorstel voor een Verordening inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoersdiensten in de Gemeenschap (COM (2006)396) dienen, wanneer wordt geopteerd voor een rangschikking van reismogelijkheden op basis van de prijs, in de weergegeven tarieven alle toepasselijke en onvermijdbare taksen, heffingen en vergoedingen te zijn begrepen. (4) In marketinginformatiedatatapes (MIDT) mag de identiteit van de reisagenten niet meer bekend worden gemaakt. Er is echter geen behoefte aan specifieke bepalingen betreffende de gegroepeerde aankoop van MIDT.

(5) In het kader van de gedeeltelijke deregulering kunnen een groot deel van de regels inzake de contracten tussen aanbieders van CRS en abonnees worden vereenvoudigd of geschrapt. Met name voor kleine reisbureaus moet evenwel een bescherming tegen onredelijke contractuele bepalingen worden gehandhaafd.

1 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's "Uitvoering van het Lissabonprogramma van de Gemeenschap: Een strategie voor de vereenvoudiging van de regelgeving", COM(2005) 535 van 25.10.2005, blz. 15.

2.

Originele weergave

afbeelding document
 
 

3.

Meer informatie